КОМПЛЕКСНОЕ БЛАГОУСТРОЙСТВО УЛИЦ И ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ (ОПЫТ КАНАДЫ И США)

Введение. Интенсивное развитие городов, нерегулируемая автомобилизация, выбросы в атмосферу выхлопных газов, внедрение новых высокотехнологичных способов производства привели к возникновению проблем современной цивилизации, которые в конце прошлого столетия были не столь актуальны. К проблемам современных городов относятся: 1) низкая пропускная способность автодорог, вызванная нерациональным использованием пространства дорожной инфраструктуры, ростом числа автомобилей управляемым одним водителем без пассажиров, морально устаревшая транспортная сеть; 2) значительное ухудшение экологии крупных городов вследствие повышенной автомобилизации; 3) повсеместное распространение компьютерных технологий, повлекшее за собой переход к малоактивному (сидячему) образу жизни жителей городов; 4) отсутствие благоустройства, обеспечивающее доступ к городской инфраструктуре людям с ограниченными физическими возможностями.

Данные проблемы возможно решить путем реализации концепции «Улиц комплексного благоустройства» (англ. “Comlete Streets”), стратегия которой заключается в модернизации устаревшей транспортной сети с учетом потребностей современного общества.

Концепция была разработана в начале 2000-х гг. исполнительным директором Национальной коалиции комплексного благоустройства улиц в США Барбарой МакКан  (англ. Barbara McCann) [1, 2].

К 2012 г. около 130 городов и населенных пунктов США приняли положения данной концепции [3], и это число продолжает неуклонно расти (The Best Compete Streets Polices 2015 / Smart Growth America, National Complete Streets Caolition. Washington, DC, 2016. 41 р.) В России и странах СНГ идея комплексного уличного благоустройства также набирает популярность.

Следует особо отметить научно-практическую работу по формированию нормативно-правовой базы в целях обеспечения безопасности передвижения в городской среде исследователей, специалистов и общественных деятелей: эксперта по доступной для маломобильных граждан архитектурной среде и универсальному дизайну Е.Г. Леонтьевой [4],  советского разработчика строительных норм и правил организации среды для людей с ограниченными физическими возможностями Х.Ю. Калмета [5], организатора велосипедного движения в России И.П. Налимова [6]; из западных представителей можно выделить следующих: всемирно известный датский архитектор и консультант по городскому дизайну Ян Гейл (дат. Jan Gehl) [7], канадский архитектор, планировщик, автор книги «Time for Cities» Гаэтан Руайе (фр. Gaëtan Royer) [8],  ректор Института комфортных и доступных для пешеходов населенных пунктов в США  Дэн Бурден (англ. Dan Burden), основатель и ректор Инстурута транспортной стратегии Виктории (англ. Victoria Transport Policy Institute) в Канаде Тод Литман (англ. Tod Litman) [9] и международный консультант по вопросам градостроительства и организации городского общественного транспорта Энрике Пеньялоса (исп. Enrique Peñalosa) [10].

Определение термина “многофункциональные улицы”. Mногофункциональные улицы (улицы комплексного благоустройства (УКБ), мультимодальные  транспортные коридоры (MTK) являются частью стратегии развития транспортной инфраструктуры городов, а также  современным проектным решением по благоустройству транспортных коридоров. Организация комплексных улиц предполагает осуществление детальной планировки, благоустройство городской среды, эксплуатацию и техническое обслуживание в целях обеспечения безопасного, удобного и комфортного передвижения, повышения уровня транспортной и пешеходной доступности для всех пользователей транспортно-пешеходной системы, не зависимо от возраста и физических возможностей. Комплексные улицы предназначены для безопасного передвижения пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров общественного транспорта, а также для перевозки грузов. Круг возможностей, предоставляемых участникам дорожного движения, может быть различным в зависимости от участка дороги, месторасположения. Например, там, где муниципалитет города желает предоставить широкий круг экологически рационального выбора передвижений (например: деловой центр, главные улицы, территории застройки, ориентированной на развитие инфраструктуры общественного транспорта (ОТ)) потребности наиболее уязвимых участников движения (пешеходов и велосипедистов) должны учитываться в первую очередь; потребности, связанные с передвижением пользователей ОТ и автомобилистов, при этом, будут носить второстепенный характер [11, C. 64].

Многофункциональные (мультимодальные) транспортные коридоры (МТК) являются основными объектами транспортной инфраструктуры (ТИ), которые обеспечивают доступ во внутренние районы города и соединяют эти части города с региональной транспортной системой (ТС). Генеральный план развития транспортной инфраструктуры Боулдера (США) дает определение  данным транспортным коридорам (ТК) и призывает к совершенствованию инфраструктуры ТК в отношении всех способов передвижения; сегодня эта концепция общеизвестна под  названием «Многофункциональные улицы». Данные ТК несут на себе нагрузку большого числа поездок (передвижений) совершаемых в населенных пунктах (НП) и  соединяют важные функциональные центры города (деловые, коммерческие, селитебные, промышленные, рекреационные и т.д.). Максимальное увеличение пропускной способности ТК предполагает улучшение связи между мультимодальными транспортными системами, оптимизацию землепользования и совершенствование городского дизайна. Концепция МТК была разработана в качестве городского ресурса, который способствует  социализации жителей города [12, С. 16].

Структура улиц комплексного благоустройства. Элементы благоустройства многофункциональных улиц различаются в зависимости от контекста и проектных целей. Основными составляющими мультимодальных коридоров являются элементыинфраструктуры пешеходного движения:  тротуары, пешеходные переходы (наземные, подземные и надземные) и островки безопасности. Акт от 1990 г., касающийся граждан США с ограниченными физическими возможностями, предусматривает организацию объектов инфраструктуры с использованием аудио оповещения в отношении лиц с нарушением зрения, установка кнопок  для смены сигнала светофоров в зоне досягаемости инвалидов колясочников, организацию тротуарных пандусов [13], а также расширение тротуаров с целью ограничения скорости движения автотранспорта на пешеходных переходах и перекрестках (рис. 1, 2).

Меры по снижению интенсивности и скорости автомобильного движения заключаются в установке соответствующих знаков и организации специальной разметки на дорогах для регулирования направления движения, сокращении числа полос движения, устройстве полос для движения велотранспорта, рациональном решении закруглений поворота, эффективной организации парковочных мест, озеленении улиц, устройстве зеленых полос  и дорожном покрытии.

Элементы благоустройства (объекты) инфраструктуры велодвижения: автономные либо интегрированные линии велосипедного сообщения, парковые либо внутриквартальные велодорожки, широкие мостовые, а также  велопарковки (рис. 3).

Элементы благоустройства (объекты) инфраструктуры общественного транспорта: объекты скоростного автобусного транспорта (САТ), «карманы» автобусных остановок, знаки приоритета ОТ, крытые остановочные павильоны, специальные полосы движения для автобусов [14, С. 12–30].

Вышеперечисленные меры были с успехом осуществлены на всей территории США. Примеры реализации проектов по организации комплексных улиц:  организация автономной велодорожки на 8-ой и 9-ой Авеню (Манхеттен) повлияла на количество аварий, сократив число ДТП на 35 % (8-ая Авеню) и 58 % (9-ая Авеню) и повысив показатель розничных продаж более чем на 49 % на этом участке дороги. Данные меры  не только послужили стимулом для экономического развития,  а также придали уникальность данному городскому кварталу. На 180-ой Ист Стрит (Бронкс) меры по сокращению интенсивности движения привели к 67 % улучшению показателя ДТП с участием пешеходов. Благоустойство северного участка Юнион-сквер привело к сокращению скорости движения потока на 16 %,  количество аварий на 26 %, увеличению количества новых рабочих мест на 49 %. Организация специальных полос движения для автобусов на Фордхэм-роуд (Бронкс) послужила увеличению скорости движения ОТ на 20 %, 10 % увеличению объема пассажироперевозок и повышению уровня розничных продаж вдоль транспортного коридора на 71 % [15]. В Округе Марин, штат Калифорния вдоль дороги с интенсивным движением Аламеда-дель-Прадо была организована линия велосипедного сообщения. В результате, количество велосипедистов в будние дни возросло на  366 %, в выходные на  540 % [16, C. 44].

Организация комплексных улиц включает в себя модернизацию трех видов дорог:

1) скоростные автомагистрали либо прочие дороги, на которых запрещено движение немоторизованных транспортных средств; 2) дороги, эксплуатация которых  приводит к диспропорциональному, неоправданному использованию; 3) дороги, в отношении которых существующие и будущие потребности признаны не соответвующие уровню эксплуатации (рис. 4).

Преимущества организации мультимодальных коридоров. Сторонники идеи развития комплексных улиц придерживаются мнения, что меры по организации мультимодальных коридоров способсвуют повышению уровеня безопасности; сокращают транспортные расходы; предоставляют альтернативые варианты развития транпортной системы; улучшают здоровье  граждан; передвигающиеся пешком и на велосипедах; стимулируют местную экономику; создают уникальность и неповторимость территроий развития; повышают степень социального взаимодействия, а также способствуют повышению строимости недвижимости вблизи транспортных коридоров. Оппоненты могут утверждать, что развитие дорожной инфраструктуры, предназначенной только для движения автомобилей, является более выгодной с точки зрения расходования средств налогоплательщиков. Индивидуальные проекты и меры по развитию города могут встречать некоторые препятствия со стороны местного населения, основанные на  вопросах, касающихся транспортных потоков и автомобильного доступа, а также классового антагонизма [17,18, 19].

Безопасность. Идея развития комплексных улиц предполагает повышение уровня безопасности, это выражено в проведении различных исследований по выявлению рисков и сокращению количества ДТП на дорогах (Dangerous by Design 2014 / Smart Growth America, National Complete Streets Caolition. Washington, DC, 2014. 43 р.). Обзор уровня безопасности, инициированного Федеральной aдминистрацией aвтомагистралей, показал, что проектирование улиц с учетом потребностей пешеходов — тротуары, островки безопасности, контролирование движение трафика, рациональное расположение автобусных остановок, улучшение освещения, меры по ограничению интенсивности движения, комплекс мер по повышению транспортной доступности для людей с ограниченными физическими возможностями повышают безопасность пешеходов, велосипедистов и водителей моторизированных транспортных средств (L.C. Allison de Cerreño, H. My Linh Nguyen-Novotny. Pedestrian and Bicyclist Standards and Innovations in Large Central Cities / Rudin Center for Transportation Policy & Management, NYU Robert F. Wagner Graduate School of Public Service. New York, NY, 2006. 44 p.). C реализацией данных инициатив в крупных городах США за период с 2002 по 2012 г. количество несчастных случаев с участием пешеходов сократилось на 20 %, а с участием велосипедистов на 28,6 % [20, C. 39-45].

Здоровье. Согласно ряду отчетов предоставленных различными  организациями было сделано предположение о том, что развитие сети комплексных улиц может положительно повлиять на здоровье граждан путем агитации населения передвигаться пешком либо на велосипеде (Kyle Bohan, Felipe Caldeira, Hubert Fong et al. Complete Streets Tucson! An advocacy plan for a better Tucson. Tucson, AZ, 2010. 80 p.). Центр  контроля и предотвращения заболеваний в США рекомендовал реализацию концепции развития комплексных улиц в качестве основополагающей стратегии по предотвращению ожирения граждан [21]. В отчете Национальной конференции законодательных органов США концепция развития мультимодальных коридоров была признана наиболее эффективным комплексом мер по развитию велосипедного и пешеходного движения [22]. Исследование, проводимое в штате Джорджия, показало, что 43% людей, которым предоставлена возможность безопасного передвижения до/из мест проживания в течении 10 минут, получают рекомендованную физическую нагрузку, в то время  как без организации безопасного пешеходного маршрута, только 27,4 % граждан выполняют необходимую ежедневную норму физической активности [23]. Также исследования показали, что в городах с налаженной инфраструктурой (Лондон, Миннеаполис/Сент-Пол) велосипедного сообщения наблюдается повышение общего показателя необходимых физических нагрузок [24].

Экономическая целесообразность. Сторонники концепции  Многофункциональных улиц придерживаются мнения, что благодаря реализации данной стратегии передвижения в городах и населенных пунктах становятся более безопасными, более привлекательными; способствуют предоставлению большего выбора видов транспорта и способов передвижения, поддерживает экономическое развитие, а также  повышает стоимость недвижимого имущества вблизи территорий развития.

Успешная реализация концепции развития многофункциональных улиц способствует  некоторым НП развивать местную экономику. После модернизации улиц в 2007 г. в некоторых районах Нью-Йорка, был зафиксирован рост розничных продаж на 9-ой Авеню в Манхеттене и росте занятости в Юнион-сквер [15].

Реализация проектов развития системы ОТ, а также модернизация инфраструктуры пешеходного и велосипедного транспорта создают больше  рабочих мест по сравнению с  инициацией дорожных работ. Путем принятия мер по стимулированию, реализация проектов развития системы ОТ способствуют  созданию рабочих часов на каждый выделенный  млрд. бюджетных средств в 1,75 раза превышающих количество раб. часов, которые создаются при реализации проектов строительства автомагистрали при том же объеме инвестиций [25, С. 6]. Проекты развития инфраструктуры пешеходного и велосипедного сообщения способствуют созданию большего количества рабочих по сравнению с числом вакансий, связанных со строительством автомобильных дорог [26, С. 6].

Экология. Комплексные улицы также могут иметь позитивный экологический эффект. Политика по агитации населения использовать безопасную инфраструктуру пешеходного и велосипедного транспорта, вкупе с реализацией концепции комплексных улиц может сократить количество автомобилей в городе, которая ведет к уменьшению выхлопов и загрязнению атмосферы парниковыми газами.

Исследование передвижений граждан в Оттаве в 2011 г. показало, что протяженность маршрута большого числа автомобилистов составляет менее 2  км (данное расстояние является приемлемым для пешеходов); также согласно результатам анализа  значительное количество поездок на велосипеде не превышает 4 км. Этот факт подтверждает идею о том, что короткие передвижения на автомобиле можно заменить на велосипедные поездки при условии организации необходимой инфраструктуры и агитации населения  [11, С. 16] (рис. 5).  

В НП, осуществляющие стратегию комплексных улиц, такие как Боулдер, штат Колорадо, наблюдается уменьшение загрязнения воздуха автомобильными выхлопами. В течении последних лет, все меньше людей в  Боулдере  используют свои автомобили, при этом количество жителей города предпочитающих совершать регулярные поездки на ОТ и велосипеде растет (рис. 6, 7).

К 2050 г. планируется 80 % сокращение среднегодовой объем выброса углекислого газа в атмосферу [12].

Заключение. Концепция развития многофункциональных улиц с успехом реализуется в странах Запада. В США и Канаде данная концепция имеет несколько названий: Complete Streets — комплексные улицы, улицы комплексного благоустройства (дословно: усовершенствованные, дополненные улицы),  Multimodal Corridors – мультимодальные коридоры.

Основная цель организации мультимодальных коридоров — оптимизация функционирования городской транспортной системы. Модернизация улиц заключается в повешении пропускной способности дорог, обеспечении движения велосипедного транспорта, повышении пешеходной доступности для всех участников дорожного движения, включая граждан с ограниченными физическими возможностями (инвалидов колясочников, людей с нарушением зрения и слуха, пожилых и т.д.)

Основными принципами модернизации городской уличной сети является: повышение уровня безопасности на дорогах; обеспечения удобства и комфорта передвижения; предоставления большего выбора способов передвижения; улучшение экологии; забота о здоровье граждан; повышение прибыли коммерческих объектов, расположенных вблизи (вдоль) транспортных коридоров.

Повышение уровня безопасности достигается путем организации специальных аудо и звуковых сигналов оповещения, дорожной разметке и указателей; уменьшении интенсивности и скорости движения автотранспорта благодаря конфигурации тротуаров и установке ограничителей скорости, создания островков безопасности для пешеходов.

Улучшение экологии города обеспечивается путем организации полос движения велотранспорта, агитация большего числа автомобилистов передвигаться на ОТ, пешком либо велосипеде за счет создания комфортных условий и упрощения доступа к инфраструктуре данных видов мобильности.

Забота о гражданах с ограниченными физическими возможностями, в целях обеспечения их безопасного и удобного передвижения по городу, заключается в организации специальных  тротуарных пандусов, в удобстве доступа к ОТ, установке кнопок смены сигнала светофора, тактильных элементов для слабовидящих, звуковых сигналов оповещения для людей с нарушением слуха.

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ

1. Barbara McCann. Completing our streets. Washington, Covelo, London: Island Press, 2013. 224 p.; Ee же. Completing Our Streets: Strategies // Smart Growth America. December 10, 2013. URL: http://www.smartgrowthamerica.org/2013/12/10/completing-our-streets-strategies/ (дата обращения: 11.07.2016).
2. Complete Streets: local policy workbook / Smart Growth America, National Complete Streets Caolition. Washington, DC, 2012. 52 p.
3. The Best Compete Streets Polices of 2012 / Smart Growth America, National Complete Streets Caolition. Washington, DC, 2013. 42 р.
4. Леонтьева Е. Г. Доступная среда глазами инвалида: научно-популярное издание. Екатеринбург, 2001. 64 с.
5. Калмет Х.Ю.  Жилая среда для инвалида. М.: Стройиздат, 1990. 134 с.
6. Налимов И.П. Концепция развития велотранспорта в России // Велотранспортный союз. 5 октября 2007.   URL: http://velotransunion.ru/node/17 (дата обращения: 12.07.2016).
7. Jan Gehl. Cities for People. Washington, Cavelo, London: Island Press, 2010. 288 p.
8. Gaëtan Royer. Time for Cities. Port Moody, ВС: City Forum Press, 2008. 292 p.
9. Dan Burden, Todd Litman. America Needs Complete Streets // ITE (Institute of Transportation Engineers): monthly Journal. Washington, DC, April 2011. Р. 36-43
10. Enrique Peñalosa // Project for Public Spaces (PPS). URL: http://www.pps.org/reference/epenalosa-2/ (дата обращения: 13.07.2016).
11. Ottawa Transportation Master Plan. Ottawa, 2013. URL: http://documents.ottawa.ca/sites/documents.ottawa.ca/files/documents/tmp_en.pdf  (дата обращения: 02.12.2014) 
12. City of Boulder Transportation Master Plan. Boulder, 2014. URL: https://bouldercolorado.gov/transportation/2014-transportation-master-plan-tmp (дата обращения: 03.12.2015)
13. Guidance on the 2010 ADA Standards for Accessible Design / Department of Justice. Washington, 2010. 165 p.
14. U.S. Department of Transportation Pedestrian and Bicyclist Road Safety Assessments: summary report. Washington, DC, 2015. 45 p.
15. Measuring the Street: New Metrics for 21st Century Streets / Department of Transportation. City of New York, NY. 16 p.
16. Report to the U.S. Congress on the Outcomes of the Nonmotorized Transportation Pilot Program SAFETEA‐LU. Section 1807 / Submitted by the Federal Highway Administration With the Assistance of the U.S. Department of Transportation’s Volpe National Transportation Systems Center. April 2012. 99 p.
17. Randal O’Toole. Secretary of Behavior Modification  // Cato at Liberty: internet publication of Cato Institute. May 29, 2009. URL: http://www.cato.org/blog/secretary-behavior-modification (дата обращеня:14.07.2016).
18. J. David Goodman. Expansion of Bike Lanes in City Brings Backlash // New York Times. November 22, 2010. URL: http://www.nytimes.com/2010/11/23/nyregion/23bicycle.html?_r=0 (дата обращения: 15.07.2016)
19. Beyond the Backlash: Equity and participation in bicycle planning / Hunter College of The City University of New York, Departement of Urban Affairs and Planning. New York, NY, 2011. 145 p.
20. Nonmotorized Transportation Pilot Program  / U.S. Department of Transportation, John A. Volpe National Transportation Systems Center. Cambridge, MA, 2014. 82 p.
21. D. Keener, K.Goodman, A. Lowry et al. Recommended Community Strategies and Measurements to Prevent Obesity in the United States: Implementation and Measurement Guide / Department of Health and Human Services, Centers for Disease Control and Prevention. Atlanta, GA, 2009. 83 p.
22. Douglas Shinkle. Complete Streets // Legisbrief: briefing papers on the important issues of the day / National Conference of State Legislatures. Denver, Washington, D.C, November/December 2007. Vol. 15, № 47.
23. K.E. Powell, L.M. Martin, P.P. Chowdhury. Places to walk: Convenience and regular physical activity //American Journal of Public Health. 2003. Vol 93, № 9. P.1519-1521.
24. Elliot Fishman. Bikeshare: A Review of Recent Literature // Transport Reviews. 2016. Vol. 36, № 1. P. 92-113
25. Recent Lessons from the Stimulus: Transportation Fundingand Job Creation, February / Smart Growth America. Washington, DC, 2011. 13 p.
26. Heidi Garrett-Peltier. Pedestrian and Bicycle Infrastructure: A National Study of Employment Impacts / Political Economy Research Institute at University of Massachusetts. Amherst, MA, 2011. 15 p.