Перспективы организации инфраструктуры альтернативных видов внутреннего пассажирского транспорта столичного региона Азербайджанской Республики

Пассажирская транспортная система столичного региона Азербайджана включает в себя инфраструктуру внешнего (республиканского и международного значения) и внутреннего транспорта (общеагломерационного). Инфраструктурные объекты международного сообщения – Бакинский международный морской вокзал, Бакинский международный автовокзал, Бакинский пассажирский ж/д вокзал, Международный аэропорт имени Г. Алиева.

Действующий внутренний пассажирский транспорт – бакинский метрополитен; общегородской автобус; междугородний автобус, циркулирующий между городами и населенными пунктами агломерации; такси. Вышеперечисленные виды транспорта являются популярными способами мобильности. Функционирование прочих видов транспорта (фуникулер, морское такси) происходит в экскурсионном режиме. Инфраструктура таких видов транспорта как городской трамвай, троллейбус, монорельс, маглев отсутствует (рис.1).

Фуникулерный транспорт. Фуникулёр (франц. funiculaire, от лат. funiculus – верёвка, канат) – это рельсовое транспортное сооружение для перемещения по крутому подъёму (спуску) на относительно короткое расстояние. Основной отличительной особенностью фуникулерного сообщения перед другими транспортными системами является совокупность следующих признаков: наличие направляющих (в частности рельсового пути), канатной тяги и обязательно реверсивного циклического движения [1]. Линии фуникулера могут проходить под землёй в тоннеле, на земле либо по эстакаде на вертикальных опорах.

На сегодняшний день в г. Баку функционирует лишь одна фуникулерная система. Однопутная линия  протяженностью 455 м соединяет площадь на проспекте Нефтяников («ст. Бахрам Гур»  – азерб. Bəhram Gur)  с Нагорным парком (ст. «Шехидляр Хиябаны» – азерб. Şəhidlər Xiyabanı) (рис. 2). По линии следует два современных вагона вместимостью 28 чел. Максимальная скорость движения – 2,5 м/сек.  Бакинский  фуникулер был введен в эксплуатацию в мае 1960 г.; реконструкция фуникулерной системы производилась в 2001 и 2007 гг.

Примеры организации фуникулерных линий – города России и стран бывшего CCCР: Сочи (РФ), Владивосток (РФ), Киев и Одесса (Украина), Тбилиси (Грузия), Баку (Азербайджан), Вильнюс и Каунас (Литва); Европа и США: канатный трамвай в Сан-Франциско (США), Bom Jesus do Monte Funicular (Брага, Португалия), Неробергский фуникулёр (Висбаден, Германия), Lynton-Lynmouth Cliff Railway (Девон, Великобритания), Funiculaire Neuveville-St.Pierre (Фрибур, Швейцария), Metro Alpin (курорт Зас-Фе, Швейцария), Тюнель (Стамбул, Турция); фуникулер «Монмарт» (Париж, Франция); прочие города мира: Катумба (Австралия), фуникулеры в г. Вальпарисо (Чили), Кармелит (Хайфа,  Израиль), Джорджтаун (Малазия).

В таблице 1 представлены примеры фуникулерных систем с различной характеристикой по типу, дате ввода в эксплуатацию, протяженности, количеству станций, времени движения между конечными станциями.

Фуникулер не получил распространения в городах Бакинской агломерации (БА) в силу объективных причин: низкая провозная способность, неподходящий рельеф местности. В этой связи система фуникулерного сообщения, как элемент городской транспортной системы, выступает также в качестве объекта туристической инфраструктуры – фуникулёрные линии целесообразно размещать в рекреационных зонах, располагающихся в горной либо холмистой местности, в целях обеспечения транспортного сообщения  между труднодоступными  участками города (например: связь разноуровневых террас рекреаций, связь жилого и паркового массивов друг с другом).

Для организации линий фуникулерного сообщения следует учитывать факторы окупаемости, безопасности эксплуатации, транспортной доступности, обеспечения необходимого объема пассажиропотока.

Морское такси. В качестве транспортных средств общеагломерационного морского сообщения, могут выступать пассажирские катера различного водоизмещения, экранопланы, суда на воздушной подушке или  подводных крыльях [2, 3]. Примеры городов с организацией водного пассажирского транспорта – США и Канада: Бостон, Балтимор, Округ Кинг, Нью-Йорк, Чикаго, Торонто; европейские страны: Стамбул (Турция), Итака (Греция), Венеция (Италия); прочие страны мира: Дубаи (ОАЕ), Токио (Япония), Владивосток (Россия).

В столичном регионе Азербайджана рассматривается внедрение морского такси. Планируется организация морского сообщения между Площадью Государственного флага (западный берег Бакинской Бухты) и поселком Ахмедлы (восточный берег); а также Приморским бульваром и островом Наргин.

Аэротакси – обычно в качестве транспортного средства (ТС) данногоспособа мобильности выступает вертолет; в силу своей дороговизны вертолетное сообщение используется в основном для бизнес перевозок. Данный вид воздушного транспорта функционирует в крупных городах, мегаполисах и агломерациях мира (например: Сан-Пауло, Нью-Йорк, Токио, Лондон, Рио-де Жанейро). Согласно данным ГИС на территории БА насчитывается около пяти вертолетных площадок и станций гражданской авиации; основной вертолетный аэродром расположен близ пос. Забрат на Апшеронском полуострове в 16 км от центра г. Баку (ж/д вокзал). На данном этапе развития транспортной системы БА широкое применение аэротакси в повестке дня не значится.

Безрельсовый трамвай – вид городского общественного транспорта; по габаритам, дизайну, а так же показателям провозной способности и скоростиидентиченрельсовому уличному транспорту, однако в отличии от городского трамвая движение безрельсового аналога организовано по автодороге с нанесением специальной разметки в целях удержания состава на маршруте следования. В 2018 г. в г. Чжучжоу (Китай) планируется ввод в эксплуатацию безрельсового трамвая, работающего на литий-титановых батареях без использования контактной сети (рис. 3). Запас хода трамвая составляет около 40 км при максимальной скорости 70 км/ч [4].

Отсутствие трамвайной инфраструктуры в городах БА, экологичность и высокие показатели провозной способности по отношению к автобусному транспорту, экономичность инфраструктурного развития по сравнению с городским рельсовым транспортом (метро, ЛРТ) актуализирует внедрение безрельсового трамвая в систему общественного транспорта БА.

Троллейбус – безрельсовый вид транспорта, получающий электроэнергию через контактную сеть, вывешенную вдоль уличной магистрали, по этой причине троллейбус является неавтономным видом транспорта. Несмотря на низкую себестоимость перевозок (при условии высокого объема пассажироперевозок) и экологичность обладает рядом недостатков: в условиях повышенной автомобилизации – низкая маневренность, недостаточная синхронизация с автомобильным потоком вследствие различия разгонно-тормозных характеристик электрифицированных и моторизированных ТС, неэстетичность контактной сети [5, 6].

Первый троллейбусный маршрут в г. Баку был организован в декабре 1941 г. В конце 70-х гг. прошлого века происходит интенсивное развитие троллейбусной системы БА. В 80-е гг. троллейбусные линии были организованы в периферийных поселках и пригородах (8-ой километр, пос. Ахмедлы, пос. Разина, пос. Зых, пос. Шихово, район Аэропорта Бина). В 1990 г. троллейбусная сеть состояла из 32 маршрутов, в городе функционировали три троллейбусных парка. С 1993 г. наблюдется сокращение маршрутов,  к 2000 г. насчитывалось только четыре троллейбусных маршрута. Переход к рыночной экономике после развала Советского Союза и увеличивающаяся автомобилизация не позволили троллейбусному транспорту выйти на рентабельный уровень, в этой связи было принято решение о закрытии бакинской троллейбусной сети  – последний действующий маршрут прекратил существование в июле 2006 г. Троллейбусная линия в г. Сумгаит была открыта в апреле 1961 г. Сеть состояла из 8 маршрутов. В  январе 2006 года троллейбусное движение было остановлено, а контактные линии впоследствии демонтированы.

На сегодняшний день троллейбусные системы функционируют во многих городах мира: Бостон, Сан-Франциско (США); Афины (Греция); Льон, Лимож (Франция); Болонья (Италия); Лозана (Швейцария); Казань, Москва, Курск (Россия); Минск (Белоруссия); Шанхай, Циндао (Китай); Кито (Эквадор); Сан-Паулу (Бразилия) и т.д.

Принимая во внимание все недостатки троллейбусного сообщения, а также потенциал развития современных высокотехнологичных экологически-рациональных видов транспорта (электробус,  трамвай без внешнего электропитания [7, 8]) идея восстановления троллейбусных линий в городах БА является бесперспективной.

Монорельс, поезд на магнитной подушке (маглев). Монорельсовый транспорт — вид скоростного внеуличного общественного транспорта. Электроподвижной состав монорельсовой дороги движется вдоль ходовой балки (монорельса) над поверхностью земли; расположение монорельса на опорах способствует более рациональному использованию городских территорий [9]. Возможен опорный, либо подвесной вариант организации эстакадного монорельсового движения [10].

Преимущества монорельсового транспорта перед прочими видами наземного рельсового транспорта: не занимает городское пространство, преодолевает более крутые склоны. Однако, несмотря на заявленные преимущества, московская монорельсовая система оказались не конкурентоспособной перед традиционными видами рельсового транспорта по таким показателям как стоимость строительства, фактическая скорость движения составов, провозная способность, техобслуживание в зимний период [5, 11].

Примеры организации монорельса вгородах мира:Лас-Вегас, Сиэтл, Мемфис, Нью-Йорк (США);Азиатско-Тихоокеанский регион: Токио (Япония), Окинава (Япония), Осака (Япония), Куала-Лумпур (Малазия), Шанхай, Чунцин (Китай); Германия: Вупперталь, Дрезден, Дортмунд, Дюссельдорф;прочие страны мира: Дубай (ОАЕ), Москва (Россия), Сидней (Австралия), Мумбай (Индия).

Маглев (поезд на магнитной подушке, магнитоплан) уникальный вид сверхскоростного (до 600 км/ч) внеуличного пассажирского транспорта. Движение поезда основано на явлении магнитной левитации. Вдоль состава и направляющей монорельсы установлены электромагниты. Движение маглева происходит под действием силы магнитного поля – состав как бы парит над поверхностью эстакады, при этом исключается потеря энергии на гашение силы трения [12].

По таким параметрам как безопасность (возможность схода с рельсов), маршрутная скорость движения, влияние климатических условий (снег, обледенение) на движение поездов, уровень шума, уровень вибрации, выделение пыли при движении и торможении превосходит прочие виды рельсового транспорта (метро, ЛРТ) [13]. Однако развитие данных систем в мире идет малыми темпами по причине высокой стоимости и долгосрочной окупаемости.

Поезд на магнитной подушке  функционирует в г. Инчхон (Южная Корея); Шанхай, Чанша (Китай); префектура Айти (Япония).

Учитывая достоинства магнитоплана, следует предположить, что с развитием технологий, приводящих к снижению инфраструктурной стоимости  маглев может быть востребован не только в качестве высокоскоростного и комфортного вида транспорта агломераций, но также межрегионального и международного сообщения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Тихонова. Т.Ю. Биография фуникулёра: факты и адреса // Мир транспорта. – 2010. – Т. 8, №  02 (30). – C. 184–190.
2. Кузьмичев И.K., Малышкин А.Г. Суда на воздушной подушке — путь решения проблемы пассажирских перевозок в регионах с ограниченно развитой сетью наземного транспорта // Транспорт Урала. – 2015.  – № 2 (45). – С. 38–41.
3. Любимов В.И., Варакосов Ю.Г., Барышев В.И. Современные концепции и перспективные сферы использования транспортных экранопланов // Вестник Волжской Государственной Академии Водного Транспорта.  – 2012.  – № 31. – С. 64–67.
4. First railless train unveiled in CRRC Zhuzhou [Электронный ресурс] // CRRC: сайт компании. URL: http://www.crrcgc.cc/en/tabid/7389/sourceId/10408/infoid/286142/Default.aspx (дата обращения: 05.09.2017).
5. Колин А.В. Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта. – М.: МИИТ, 2010. – 133 с.
6. Гузенко А.В. Альтернативные виды транспорта как основа развития логистики городской пассажирской системы // Вестник Ростовского государственного экономического университета. – 2016. – № 3 (55). – С. 44–48.
7. Орлов В.А.Трамваи и троллейбусы без внешнего питания // Мир транспорта. – 2013. – Т. 11, № 04 (48). – С. 52–57.
8. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 216 с.
9. Вершинина Н.В., Трапезников М.Б. Внедрение монорельса в транспортно-логистическую структуру региона  // Транспорт Урала. – 2014. – № 1 (40). – С. 3–7.
10. Веневцев Е.О. Применение монорельсовых транспортных систем на территории Московской агломерации // Управление развитием крупномасштабных систем (MLSD’2016): материалы Девятой международной конференции: в 2-х томах. Под общей редакцией С.Н. Васильева, А.Д. Цвиркуна. – М., 2016. – С. 66–69.
11. Лагерев Р.Ю, Немчинова Е.С, Немчинова О.С. О возможности эксплуатации монорельсовых дорог в Российской Федерации // Вестник ИрГТУ. – 2013. – № 11 (82). – С. 205–211.
12. Кравченко Л.А., Шкарупа С.С., Деменкова М.С. Маглев – дань хай-тек индустрии  или экономически выгодные проекты // Наука XXI века (Санкт-Петербург, 12 апреля. 2017): сб. науч. статей по итогам Международной научно-практической конференции. – СПб: Культ-информ пресс, 2016. – С. 154–156.
13. Фёдорова М.В. Скоростной городской транспорт для современной агломерации [Электронный ресурс] // Транспортные системы и технологии: сетевой многопредметный научный журнал. – 2015. – №  1 (1). – С. 26–36. URL: http://www.transsyst.ru/razdel-1-3-fedorova.html (дата обращения: 10.09.2017).